U ovakvoj situaciji teško je dijeliti ministrov optimizam i vjerovati ambicioznim najavama, posebno ako se uzme u obzir dinamika izgradnje infrastrukturnih projekata u zemlji, zamršena tenderska procedura, netransparentne procedure javnih nabavki, široko rasprostranjena korupcija
Izvor: Nomad.ba Piše: Nedad Memić
Bečka pošta
Zamjena tramvajske pruge od Marijin Dvora do Ilidže, 25 novih trolejbusa, obnova trolejbuske mreže do Vogošće, 15 novih tramvaja do 2023. godine, produženje tramvajske mreže do Hrasnice. Sve je to posljednjih mjeseci ambiciozno najavljivao ministar saobraćaja Kantona Sarajevo Adnan Šteta. U isto vrijeme, računi javnog kantonalnog prijevoznika GRAS ponovo su blokirani, ova firma već je godinama u dubiozi iz koje će se teško kratkoročno izvući. Nedostaje GRAS-u vozača, autobusa, minibusa, a tramvajski i trolejbuski saobraćaj krpe se kako znaju i umiju.
U ovakvoj situaciji teško je dijeliti ministrov optimizam i vjerovati ambicioznim najavama, posebno ako se uzme u obzir dinamika izgradnje infrastrukturnih projekata u zemlji, zamršena tenderska procedura, netransparentne procedure javnih nabavki, široko rasprostranjena korupcija. Infrastruktura Bosne i Hercegovini 25 godina nakon rata ispod je nivoa pojedinih afričkih zemalja: prekogranični željeznički saobraćaj ne postoji, u proteklih šest godina u promet nije pušten niti jedan kilometar novoizgrađenog autoputa.
Trenutni sastav Vlade Kantona Sarajevo unapređenje javnog gradskog prijevoza u Sarajevu potpuno je ispravno stavio u vrh svojih prioriteta djelovanja. Od ranih 2000-tih kvalitet javnog gradskog saobraćaja u glavnom gradu konstantno opada, građani se sve manje oslanjanju na ovaj vid prijevoza. U isto vrijeme, Sarajevo se guši u smogu zbog povećanja individualnog prometa, a pločnici i javne površine doslovno su zatrpane automobilima. Sve ovo dovodi do haosa u svakodnevnom prometu, zagađenja zraka i smanjenja kvaliteta života.
Park umjesto parkinga
Ako se pogleda trenutni razvoj saobraćajne infrastrukture u Sarajevu, onda nas situacija podsjeća na 1960-te i 70-te godine u mnogim evropskim gradovima u kojima su tadašnji gradski oci mislili da će neograničenom gradnjom infrastrukture za individualni i motorni promet riješiti sve izazove saobraćajne politike. Trenutna rasprava oko sječe stabala u parku na Trgu oslobođenja – Alija Izetbegović posljednji je primjer ovakve, davno prevaziđene automobilsko-centrične saobraćajne politike.
No, od 90-tih godina prošloga stoljeća, većina evropskih gradova uvidjela je da neograničen rast automobilskog saobraćaja dovodi do većih problema – čestih gužvi i zakrčenja prometa, problema parkiranja, nestajanja zelenih površina i prekomjernog zagađenja zraka. I razvoj je krenuo u drugom pravcu: manje ulica za motorni saobraćaj, a više pješačkih zona; manje parking mjesta, više biciklističkih staza i parkova; ograničenje pristupa automobilima u centralne dijelove grada.
No, najveću ulogu u promjeni strategije saobraćajne politike imalo je jačanje ekoloških vidova urbanoga javnog prijevoza. Tako danas u mnogim gradovima pored tramvaja, metroa, gradske željeznice i autobusa s ekološkim motorima cvjetaju iznajmljivanje i kupovina bicikala i e-bicikala, e-trotineta te ponude dijeljenja automobila (car sharing).
Uvezivanje svih ovih vidova prometa u jednu strategiju danas pomaže ovim gradovima da unaprijede kvalitet života, smanje saobraćajne gužve, na raspolaganje stave više gradskoga prostora za šetnju i reakreativne aktivnosti te tako daju značajan doprinos smanjenju zagađenja okoline. Dobar primjer za to je i Beč u kojem skoro deset posljednjih godina godišnja karta za javni prijevoz košta svega 365 eura – simbolično jedan euro po danu. Rezultat: 67 posto Bečanki i Bečlija svakodnevno ili više puta sedmično koristi usluge javnog prijevoza. U isto vrijeme šire se biciklističke staze i car sharing tako da danas prosječan stanovnik austrijske prijestolnice često i nema automobil, a i ako ga ima, u isto vrijeme posjeduje i godišnju kartu za javni prijevoz i uz to koristi bicikl ili e-trotinet.
Tramvajska renesansa
Od 1990-tih godina u mnogim gradovima Evropske unije na sceni je tramvajska renesansa: grade se nove tramvajske mreže tamo gdje su ukinute u 50-tim i 60-tim godinama prošloga stoljeća u nadi da će motorni autobuski saobraćaj riješiti sve veće izazove prijevoza stanovništva. Tramvajski sistemi niču i u gradovima gdje ih nije nikada ni bilo. Tako su, recimo, i predgrađa Londona i Pariza dobila tramvaje, Berlin svoju mrežu iz istočnoga dijela grada postepeno pruža i u zapadni odakle su tramvaji nestali prije pedesetak godina. Niz francuskih i britanskih gradova poput Toursa ili Manchestera također su se odlučili za (ponovno) uvođenje tramvajskog saobraćaja.
Tvornice tramvaja rade posljednjih godina punom parom jer ova tramvajska groznica ne trese samo evropske, već i azijske i afričke gradove. Samo u proteklih deset godina u Alžiru je šest gradova dobilo potpuno nove tramvajske sisteme. Slična situacija vlada i u Maroku gdje u Casablanci i Rabatu već nekoliko godina voze najmoderniji tramvaji francuske proizvodnje, a nedavno je otvorena i prva trasa superbrzog voza po ugledu na francuski TGV. Ovo jasno govori da su i tzv. zemlje trećega svijeta uvidjele kuda ide infrastrukturni voz u kojeg moraju uskočiti.
Menadžment kvaliteta, šta je to?
A šta smo mi uradili za to vrijeme? Gotovo ništa. Austro-Ugarima možemo zahvaliti da su nam u nasljedstvo ostavili tramvaj jer je ovaj vid prijevoza u doba Jugoslavije uglavnom ukidan (npr. u Dubrovniku). No, od početka 1960-tih godina u Sarajevu nije izgrađen ni kilometar nove tramvajske pruge, a u trolejbuskom saobraćaju još uvijek nije u potpunosti obnovljena mreža koja je postojala prije opsade grada.
Od najsavremenijih zglobnih tramvaja u bivšoj Jugoslaviji početkom 1980-tih, naš javni prijevoz postao je u međuvremenu nužno zlo: ishabanim tramvajima, trolejbusima, autobusima i minibusima danas se u Sarajevu voze samo oni koji sebi ne mogu priuštiti vlastiti automobil. Takav je i odnos prema vozilima GRAS-a: vandalizam pomiješan s nemarom odraz je nekog čudnog mentaliteta i kulture življenja u kojoj je javno dobro ničije i svačije pa se valjda može do mile volje prljati i uništavati.
Ruku na srce, ovakvom pristupu doprinosi i sam GRAS čija vozila na ulice i šine izlaze neispunjavajući potrebne higijenske standarde. I nivo njihovog tehničkog održavanja daleko je ispod kriterija evropskih zemalja. Ako se tome doda i potpuno odsustvo menadžmenta kvaliteta, onda se dobija stanje u kojemu će trebati godine, ako ne i decenije kako bi građani povratili povjerenje u javni gradski prijevoz i doslovno ga naučili ponovo koristiti.
Pri tome novac nije sve: pridržavanje voznog reda, čišća vozila, urednije stanice, bolji displeji na vozilima, zvučne najave stanica, izvješeni vozni redovi linija manje su investicije koje bi se mogle provesti relativno brzo, a imale bi značajan udio u povratu povjerenja građana u usluge javnoga gradskog prijevoza.
Sarajevo ima stare tramvaje, ali imaju ih, naprimjer, i neusporedivo bogatiji Prag ili Riga čiji su češki tramvaji slični onima u Sarajevu u prometu već preko 40 godina. U Milanu su mnoga tramvajska vozila čak stara i preko 90 godina. No, njihovo redovno održavanje i modernizacija čine ih ugodnima za korištenje.
Ovakav pristup očuvanju voznog parka bio je vidljiv i u Sarajevu neposredno nakon opsade: jedan broj prijeratnih čeških ČKD Tatra tramvaja moderniziran je u okviru projekta SATRA i time im je značajno produžen životni vijek. Ako se uzme u obzir da jedno novo tramvajsko vozilo košta oko 2 miliona eura, razumljivo je zašto mnogi evropski gradovi paralelno s nabavkom novih tramvajskih vozila moderniziraju i postojeća te ih nastoje održati u prometu koliko god je to moguće.
Put u 21. stoljeće
Najavljena obnova i proširenje tramvajskog i trolejbuskog saobraćaja u Sarajevu nesumnjivo je ključan korak u unapređenju saobraćaje politike ovoga grada. Međutim, novi trolejbusi i tramvaji bez odgovarajuće infrastrukture, uvođenja menadžmenta kvaliteta i unapređenja tehničkoga održavanja postat će za kratko vrijeme izraubovani krš i neupotrebljiva hrpa željeza i elektronike.
Politika ozdravljenja GRAS-a morala bi biti dijelom sveobuhvatnih infrastrukturnih i ekoloških mjera koje bi u konačnici Sarajlije navele da umjesto da uzmu ključeve vlastitoga automobila i odvezu se u drugi dio grada rađe sačekaju sljedeći čist, tačan i održavan tramvaj ili se, pak, do svoje destinacije odvezu e-trotinetom odnosno podijele vozilo s drugima. Tek tada ćemo moći reći da je Sarajevo iz 60-tih godina 20. prešlo u 21. stoljeće.